Mercedes-Benz CLS. Сколько стоит быть особенным?

То ли седан, то ли купе, стоит сопоставимо с моделью GLS и подбирается по этому показателю к S-Class... У этого автомобиля почти что совсем нет клиренса, а на заднем ряду явно не вытянешь ноги. Но что-то такое в нем есть, что-то, что не дает просто пройти мимо, не дает назвать просто «еще одним Mercedes» либо «еще одним седаном». Может, дело в новом дизайне? Или в динамике новых моторов? А может, его подвеска так хороша на наших дорогах? Или СLS – просто «ешка» за большие деньги? Ответы нужно найти непременно

Это – третье поколение Mercedes CLS. Седан построен на базе последнего E-Class, но внешне – абсолютно уникален. Его стиль уже успел «прописаться» в A-Class, и совсем скоро все модели из Штутгарта получат такие же угловатые фары и, скорее всего, так же утратят лишние грани на кузове. Но это – чуть позже, а пока CLS остается особенным.

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

Хотя кто-то, уверен, назовет его дизайн странным, а где-то даже смешным. Ведь спереди это – злая акула. Впечатляет. А вот сзади – тоже акула, но какая-то несчастная. Привыкнем ли мы к такому образу? Для этого нужно ответить на вопрос, можно ли жалеть «акулу», стоящую больше 100 000 евро.

Как едет

Кстати, здесь даже нет опциональной пневмоподвески, но за доплату установлена адаптивная (DYNAMIC BODY CONTROL), меняющая жесткость. О клиренсе немцы молчат. Мы намеряли всего-то 11 см. Да, совсем немного, но вряд ли кто-то из владельцев планирует съезжать на своем CLS с асфальта.

Поначалу в режиме Сomfort подвеска просто шокирует плавностью хода даже на плохой дороге. Автомобиль плывет, проглатывая мелкие и средние неровности, не пропуская в салон ни шлепков 19-дюймовых дисков, ни лишних вибраций. Шумо- и виброизоляция днища и арок – на уровне с флагманским S-Class.

Но на наших дорогах все это, усыпив бдительность водителя, оборачивается уже другим шоком. Первый неудачный наплыв, поймав подвеску в «расслабленном» состоянии, провоцирует настолько сильное пробитие, что вы еще долго не сможете ей довериться. Увы, на наших дорогах в режиме Сomfort подвеске катастрофически не хватает энергоемкости. Приходится включать более «собранный» Sport, который в городе, увы, лишает этот Mercedes фирменного достоинства – комфорта. Предполагаю, что опциональная подвеска AIR BODY CONTROL должен решить проблему.

В остальном же за рулем CLS удивляет только приятно. Очень эффективные и при этом невероятно плавные тормоза, защищенный от вибраций, в меру легкий руль и отлично настроенное взаимодействие двигателя с 9-ступенчатым гидротрансформатором 9G-TRONIC.

Автомобиль кажется невероятно легким, и скорость абсолютно не ощущается. Даже на среднего качества трассе легко пропустить тот момент, когда уже едешь со скоростью в 220 км/ч. И на этой скорости к подвеске уже не придерешься. Зажавшись, она хорошо держит удары дороги, не расслабляя при этом хватки за асфальт. Никаких раскачек или рысканий. Великолепный поперечный держак не позволяет даже умышленно пустить автомобиль боком. При этом в салоне очень тихо, хотя небольшой шум от встречного потока воздуха все же есть (я бы заказал сюда двойные стекла, чтобы получить, наверное, уже полную тишину).

На первый взгляд вполне логичным кажется сравнение СLS c седаном E-Class. Но лично для меня СLS является реализацией четырехдверной версии E-Class Coupe, которая, в свою очередь, является более драйверской и роскошной версией гражданского седана. При этом, благодаря более агрессивному дизайну и типу кузова CLS кажется мне более мужественным, чем Coupe, даже несмотря на спорную корму.

Интерьер

Внутри же автомобили практически идентичны, если не брать в расчет «первичные кузовные признаки» на заднем ряду. CLS получил даже те же, что и купе, «авиационные» дефлекторы, реагирующие на температуру обдува подсветкой. Отличия заключаются лишь в форме динамиков Burmester на дверях и новом руле. Но и это – временно. В немецком конфигураторе у E-Class Coupe уже красуется точно такое же рулевое колесо.

А вот по комфорту посадки под мой рост (193 см) этот автомобиль седану E-Class существенно проигрывает. CLS ниже, и посадка здесь более горизонтальная. В итоге, при схожей с седаном длине передней двери самой ее длины уже не хватает. Стойка мешает легкой посадке и высадке: процесс превращается в трудоемкий и неприятный. К слову, в Coupe с более длинной дверью такой проблемы нет.

С другой стороны, когда уже «улегся» в салон, чувствуешь себя комфортно: простора хватает, а все органы управления – на своих местах. Вставать не хочется. Руль очень удобен: новые кнопки идеально продуманы. Форма кресел – то, что нужно, есть и функция вентиляции со всасыванием воздуха. Аудиосистема Burmester звучит на заслуженные 9 балов по нашей 10-бальной шкале – на уровне с Bowers & Wilkins в Volvo.

Понравилась и реализация «картинки» на двух 12.3-дюймовых дисплеях. Похоже, немцы хорошо поработали над программным обеспечением (или даже обновили процессор), потому что «глюков», которые мы замечали год назад во время тестирования E-Classe Coupe, уже нет, а реакции на отклики – более быстрые.

Также козырем салона является подсветка, которая ночью действительно оживляет автомобиль, особенно если выбрать одну из палитр с меняющимися цветами.

А вот что мне не нравится… Простенький светлый потолок с недорогим (как для этого класса) плафоном, да еще вставки на центральной панели. Вместо них я заказал бы сюда украшение деревом.

На втором ряду – никаких откровений. Места для ног, как и в купе, практически нет, а с ростом больше 180 см вы непременно упретесь головой в потолок. Это фирменная «фишка» уже третьего поколения CLS, ничего не поделаешь. Ну, и не беда, ведь вы на этом месте будете оказываться редко. Но если хотите больше комфорта для задних пассажиров, в списке дополнительных опций присутствуют отдельный «климат» и подогрев сидений для заднего ряда.

А вот свой подход к багажнику немцы слегка пересмотрели: он прибавил в объеме (520 л против 475 раньше) и ширине проема. Но лучше бы конструкторы как-то прикрыли дыры, в которых ходят петли крышки багажника: в автомобиле за 100 000 евро такого быть точно не должно.

Силовые установки

В Украине доступны все представленные для CLS моторы, кроме 2.0-литрового бензинового двигателя (версия CLS 350, 299 л. с. и 400 Нм крутящего момента). Есть двухлитровый турбодизель (версия CLS 300d, 245 л. с., 500 Нм крутящего момента), хотя я очень сомневаюсь в его актуальности для нашего рынка. Из дизельных версий также – CLS 350d (286 л. с., 600 Нм, 5.7 с до «сотни») и CLS 400d (340 л. с., 700 Нм, 5 с), обе – с двигателями объемом 3.0 л.

Более мощные бензиновые седаны – это CLS 450 (367 л. с. и 500 Нм, 4.8 с) и Mercedes-AMG CLS 53 (435 л. с. и 520 Нм, 4.5 с), оснащенные 3.0-литровыми рядными «шестерками». Именно первую из них, а также саму мощную дизельную версию, как по мне, можно будет чаще всего встретить на наших дорогах.

Нужно отметить, что бензиновые версии модели оснащены системой «мягкого» гибрида EQ-Boost. Отдельный 48-вольтный аккумулятор и стартер-альтернатор помогают автомобилю трогаться, добавляют к его мощности 22 л. с. и 250 Нм крутящего момента при резком старте и «умеют» рекуперировать энергию. И я, поездив на автомобиле, могу утверждать, что работа системы Start/Stop здесь абсолютно не чувствуется.

Тестовый автомобиль – именно такой «гибрид», CLS 450 4MATIC. Разгон до первой «сотни», повторюсь, по паспорту занимает всего 4.8 с. В прошлом поколении для получения такой же динамики нужно было использовать V-образный 4.7-литровый двигатель (версия CLS 500). Но так как последнее время тестовые автомобили «расстраивают» нас своими показателями разгона, в паспортных данных нужно убедиться самостоятельно. Несмотря на 30 градусов тепла за бортом, наш CLS 450 выдал «честные» 4.98 с.

Но хотя этот Mercedes-Benz и очень быстрый, он не провоцирует постоянно продавливать педаль акселератора в пол. Автомобиль старается быть деликатным, и даже звук опциональной спортивной выхлопной системы звучит очень мягко и с трудом пробивается сквозь слои шумоизоляции. Спортивная же ниша, несомненно, забронирована для версии Mercedes-AMG CLS 53 с тем же 3.0-литровым мотором, форсированным до 435 л. с.

А в 450-ом хочется лечь поудобней и нестись по автобану, маневрируя филигранно, но плавно. Тем более, что показатель расхода топлива, употребляемого мотором, очень чувствителен к любым нажатиям на педаль акселератора. Так что показатель реже опускается ниже отметки в 10 л на сто километров пути. Хотя я чаще привык видеть что-то около 15 литров расхода, не отказывая себе в агрессивном поведении на дорогах Киева.

Итоги

Практичность – это не о Mercedes-Benz CLS. За практичностью – это вам к E-Classe. К тому же – намного дешевле, да и этого поколение существенно сократило имиджевую дистанцию между E-Classe и CLS. Так что последнему теперь, увы, не избежать прямого сравнения.

Копание в конфигураторе показало разницу в 15 000 евро за аналогичные комплектации и мотор в этих двух автомобилях – во столько немцы оценили эксклюзивную внешность CLS и его более породистое поведение на дороге. Да, дизайн – вещь субъективная, и клиенты VIP-брендов порой переплачивают и большие деньги за эксклюзивность. А вот остальное вполне можно сравнить.

Пересев из CLS в E-Classe, первым, что я заметил, была разница в шумоизоляции и настройках руля, на котором, как мне показалось, оставили больше лишних вибраций. В итоге седан кажется намного тяжелее, а неровности дороги приносят больше дискомфорта, даже несмотря на 17-дюймовые диски. Маркетологи не зря едят свой хлеб: разница действительно ощутима.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

BMW 6 Seriesнет цены

Audi A7нет цены

Mercedes CLS-Classнет цены

Поэтому сражаться Mercedes-Benz CLS будет с все теми же Audi A7 и BMW 6 Series GT. И хотя я не успел еще протестировать их на наших дорогах, но опыт подсказывает мне, что Mercedes по-прежнему будет лидировать в классе по комфорту и роскоши внутри, немного высокомерно уступив лидерство по управляемости и эффективности. Хотя… пока это лишь догадки.